ここにZZR1100D3についてのメモを書き記していこうと思う。
2025/07/27現在、納車前なので、情報収集のみ。
2025/08/02納車。27271.2km
1995/03 初年度登録。(平成7年)。30年前の物。
カワサキモータースジャパンに車体番号から仕向地を調べてもらった。結果、ノルウェーでした。
仕向地を表すコードナンバー407のノルウェー仕様
納車後の処置
オイル、オイルフィルタ、ブレーキフルードとホース、クラッチフルードとホース、クラッチレリーズオーバーホール、クラッチマスター、フロントブレーキマスター、クーラント、サーモスタット、ラジエータキャップ、エアフィルタ、燃料ポンプとリレー、前後タイヤなど交換
オルタネータねじ緩み増し締め
リアホイールダンパーには、スプロケット側にゴム貼り付け
予備品
水温センサー、ファンスイッチ、ウォーターポンプ、スイングアーム軸ベアリングとシール、燃料ポンプとリレー、ホイールベアリング前後は予備あり
セルモータのオイルシール
SC14246(NOK)?部品単体での純正部品は無いらしい。14x24x6
C3とD3の部品は同じらしい。
クラッチレリーズZZR1400の物を流用できるらしい。クラッチレバーが軽くなるとか。
カップリングダンパー
左からカタカタと異音。オルタネータカップリングの緩みが原因。
ラジエータキャップ 93～123kPa(0.95～1.25kg/cm^2)
サーモスタット 80～84℃
1-12 Basic Torque for General Fasteners
サービスマニュアルで指定のないボルトやナットの締め付けトルク(サービスマニュアルより抜粋)
因みに、指定のある箇所の一覧も1-10から1-12に掲載されている。
2-5 FUEL SYSTEM
燃料タンク容量は24L。オーナーズマニュアルには、ONのポジションで走れなくなったら、RES(リザーブ)のポジションにすると残りの6.5Lを使えるとオーナーズマニュアルに書かれていた。燃料系がEで10Lほど給油できるみたい。キャブレターが完全に空の時、エンジン始動には約30秒掛かるとも書いていた。
Carburetors:
Make, type Keihin, CVKD40
Main jet # 1, # 4: 160[158] #2, # 3 : 158 [155]
Main air jet 70
Jet needle N96X, (FR) # 1, # 4 N60U
Pilot jet 38 [35]
Pilot air jet 120,
Starter jet 58
——サービスマニュアルより抜粋—–
サービスマニュアルより抜粋(上記の[ ]括弧内の値
High Altitude Carburetor Specifications
Pilot Jet: #35(92064-1101)
Main Jet: # 158 (# 1,4 cyl. 92063-1344)
155 (# 2,3 cyl. 92063-1332)
——————————————–
Pilot screw 1+3/4 turns out（全閉から1と3/4戻し)
Service fuel level 4.5 ± 1 mm below the mark
Float height 13 ± 2 mm
Idle speed 950 -1050 r/rnin (rpm)
(Cal)(S) 1150 – 1250 r/min (rpm)
Synchronization vacuum LOess than 2.7 kPa (2 cm Hg)
2-8 FUEL SYSTEM
アイドリング IDEL SPEED 1000±50rpm(950～1050rpm)
6-5エンジンオイル
SE, SF, or SG class,Viscosity SAE 10W-40, 1OW-50, 20W-40, or 20W-50
Capacity 3.2L (when filter is not removed)
3.5L (when filter is removed)
9-2タイヤ
空気圧
Front Up to 183 kg (404 Ib) load 290 kPa (2.9 kg/em2)
Rear Up to 183 kg (404 Ib) load 290 kPa (2.9 kq/crn-, 41 psi)
タイヤサイズ
0120/70 ZR17Front
BRIDGESTONE BATTRAX BT-50F E , DUNLOP SPORT D203F , METZELER ME33 Laser
0180/55 ZR17Rear
BRIDGESTONE BATTRAX BT-50R E , DUNLOP SPORT D203 , METZELER ME55 A Metronie
10-10FINAL DRIVE
DAMPER,SHOCK,RR,HUB 92160-1398廃番→92160-1911代替品
11-1 BRAKE
ブレーキホースの長さ。社外品メーカー様のサイトより抜粋した標準長さ。
フロントR 80cm,フロントL 85cm,リア 50cm(58cm),クラッチ 120cm
リアを8/31に測定した。50cm。純正のホースはホースエンドにストッパーがあり、マスターシリンダーのストッパーで確り固定される。
15-6電気系統仕様
スパークプラグ NGK CR9E(6263)、ギャップ 0.7～0.8mm
バッテリー 12V12Ah、YTX14-BS(STX14-BS)
17-3General Specifications
108kW (147PS) @10500 r/min (rpm)
110 N·m (11.2 kq-rn, 81 ftlo ) @8500 r/min (rpm)
マニュアル内の国
Specifications subject to change without notice , and may not apply to every country.
(AS) : Australia Model
(ST) : Switzerland
(AR) : Austria Model
(SW) : Sweden Model
(CN) : Canada Model
(US) : U.S.A. Model
(CA) : California Model
(UK) : UK Model
(FR) : France Model
(EU) : Europe Model
(FG) : Germany Model
(SP) : Spain Model
(GR) : Greece Model
(NL) : Netherlands Model
(IT) : Italy Model
(KR) : Korea Model
(NR) : Norway Model
(ML) : Malaysia Model
その他LED置き換えに際して個人的メモ
ヘッドライト H4Hi/Low(12V60/55W) 交換済
シティーライト(ポジション)T10(12V5W) 交換済 T10球は予備あり
メーター背面T10(12V1.7W) 交換済 T10球は予備あり
メーター指示器などT10??(12V3.4W) 交換済 メーターは計10個？すべて同じT10球を使用した
ナンバー等G18(12V5W) 交換済 12V21W相当のLED G18(S25)球は予備あり
ブレーキランプS25ダブル(12V5/21W×2) 交換済
ウインカーS25シングル(12V21W) 交換済 G18と共用(12V21W相当)予備あり
純正は2極リレーで、LED用ボリューム付き3極リレーに交換
コネクタは3極のハンドルスイッチと同じで2極のみ使用しているもの。リレー側3極はファストン端子を使用した。2極のLとBはそのまま3極のLとBへ。3極のEはマイナス（車体でも可）へ。バッテリーが弱ければ保安基準に満たない速度となる。エンジン始動である程度の速度になる。60～120回/分が保安基準との事。
エンジンのガスケット
アテナ ZX1100 C/D ZZ-R1100 コンプリートガスケットセット ATHENA
というのが売られている。
NEXXS JAPAN | ATHENA コンプリートガスケットセット KAWASAKI
金額が安いのは、詐欺サイトの可能性あり。注意。
バキュームバルブ（カットオフバルブ）について・・・
減速時のアフターファイヤー防止装置。
減速時スロットルオフ時には、燃料が僅かでインテークマニホールド内の負圧は大きくなるし排気の負圧も大きくなる。これがエンジンブレーキの正体かも。負圧が大きいことで未燃焼ガスが排気に流れ、ここに酸素が供給されれば排気管内で燃焼が生じアフターファイヤーが発生する。そこで、バキュームバルブ（カットオフバルブ）をオフさせ、エアークリーナーからの酸素供給を止め、アフターファイヤーを防ぐ。排気の際の圧により、リードバルブは閉じられる。通常運転時バキュームバルブは開かれている為、エアクリーナーからエアを排気ポートに吸い込ませ、排気ガスを薄めて排ガスの浄化を行っている。リードバルブは開いている。因みにバックファイヤーは、爆発した火がインテークマニホールド側に逆流して爆発する現象。空燃比の乱れ（薄い）や二次エアの吸い込みで混合気が薄まったり、バルブタイミングの乱れやバルブシートでカーボンの噛み込み圧縮が弱まるなどした場合に、爆発の火炎伝搬が遅くだらだらと燃え残り、吸気タイミングで火が逆流してインテークマニホールドで爆発現象がバックファイヤー。アクセルのオン～オフで発生する場合がある。
ブローバイガスについて・・・
ピストンリングの隙間からわずかながらに未燃焼ガスがクランクケース内に流れ込む。オイルミストを除去した後にクランクケース上側にあるダクトを通してエアクリーナーに流れ、キャブレターから再び燃焼室に入る。クランクケース内にブローバイガスが一時的にキャブレターの吸い込み負圧により流れる。ブローバイガスの流入でクランクケース内の圧が高まるので、そのニゲにもなる。ブローバイガスがエアクリーナーの中央に入る（キャブレターのすぐ横）。2番3番キャブが近い位置。恐らく2番3番に多く流れ込む。これも2番3番のキャブレターのメインジェット番数が低い一因になっている。ただキャブ手前のインテークダクトの形状からして、通常る宇都のエアを吸いこみやすくしている都合、ブローバイガスの影響は僅かであろう。
キャブレターのメインジェット番数が2番3番でなぜ低いのか・・・
よく話されているのは熱による影響が2番3番が厳しい環境下にあると。1番4番は外側なので比較的に冷却されやすいと。ただ、ずっと疑問に感じていた。ならばカムチェーンは1番側に配置しないと。2番3番は比較的温度が安定していると考えると燃焼も安定しているし、流体として考えるとエアクリーナーの中央にある2番3番のある中央部の方が流速が速い。結果ガソリンが濃くなるので2番3番はメインジェットが1番4番に比べて細い。これが一番の理由。
ラムエアについて
フロントのエアインテークから取り込まれる。ラムエア用のフィルター通過。その後、キャブレターの上室を加圧することで基準圧が変わり、多く燃料が送られ高速域での出力増大に繋がるらしい。なので、過給しているわけではない。ダイヤフラムのエンジン側に小さい部品が組み込まれている。エアージェット。この部品がラムエアの為の部品なので、目詰まりがあるとすれば動作不良の原因となるのかも。
イグナイターについて
フルパワーは21119-1370
製造メーカーの記号は以下の通り。決してパワーに関する記号ではない。
S：SHINDENGEN（新電元）
R：ROCKWELL系（欧州向けで多い）
W：MITSUBISHI / HITACHI系ロット（時期・供給事情由来）
キャブレターについて
CVKD40ですが、ダイヤフラム圧が1番‐2番、3番-4番と接続され、パイプで12番-34番と接続しラムエアにつながります。ダイヤフラム圧が燃焼タイミングの違うシリンダと接続されている理由は、ダイヤフラム圧の平均化、スロットルレスポンスを穏やかになるなど効果があるようです。ラム圧は基準圧を大気圧ではなくてラム圧にし高速度域で多く燃料を送り込もうとするもの。12番-34番が繋がることでラム圧が平均化される。それは同調が取れた状態だからこそ平均化される。そして乗りやすい。同調が取れていないと、逆効果となり、音や振動の違和感を感じ乗りにくいものとなる。ラムエア、レゾネーター、ダイヤフラム連通、4連CVKDが吸気、圧力、燃焼が強く結びついているからこそ、同調のずれでガタガタになる。トルクダウン、エンジンからの低周波のうなり、振動となるわけです。レゾネーターがノイズを強調する方向に働く。同調が取れていると、エンジンからの音は消え、振動も無くなり、レゾネーター＋吸気系が設計通りに動作し、音は前側から聞こえてきます。位相の整った吸気振動、吸気音となって。他のバイクに接続されたCVKを動画で見ました。ラムエアはないものの、ダイヤフラム圧は1番2番が接続され、3番4番が接続されていました。つまり平均化されているということです。強い負圧や弱い負圧が均される。燃焼タイミングが違うシリンダのキャブレター同士が接続されることで、加速時には燃焼した負圧が燃焼前の負圧と平均化され（準備され）るし、減速時にも同様の事が言え、乗りやすくなるのでしょう。
ZZR1100のCVKDがここまで繊細なのは(CVキャブ Constasnt Velosity定速,KEIHIN,D??)
ダウンドラフト、ラムエア、レゾネーター、ダイヤフラム圧の連通、位相の揃い方が車体挙動に直結
これら全部をCVキャブで成立させようとした、かなり欲張りな設計
コイル(パルシング)。ピックアップコイルね。
59026-1118製造中止。
GPZ1100(水冷)用59026-1132が使える。